ZZ-R600の改良 モデルとして熟成へ ZZ-Rは、初期型の1100と600共通で一つ大きな問題を表面化させています。それは、ミッションの弱さです。ドッグ部分が欠けやすく、特に数万キロ走行した後で２速とか５速あたりがギヤ抜けを引き起こしやすいのです。すぐに対策は講じられ、翌年のD2においてシフトとミッションについての見直しがなされています。 Dモデルは4型までマイナーチェンジとグラフィック変更を伴って販売されました。そして、次世代たるE型にバトンを渡したのです。 ここまでの動向を見る限り、カワサキはZZ-Rシリーズを開発する際に、かなりいろいろと新設計している様子です。その理由として、まず今挙げたミッションとシフトの耐久性です。すみやかに対策されているという事は、事前になにかトラブルが出るだろうと推測していたんじゃないかと邪推してしまいます。充分なテストが出来ないまま生産しないだろうし、じゃあ新設計？と考えれば、わりと納得できます。当然発売後も２型の開発を兼ねてさまざまなテストが続行されていたのではと思われます。対策部品を投入しながら2型用エンジンを詰めていったと思えます。 次にフレームです。1型たるZZ-R600Dは、GPZ(A・B)及び2型のZZ-R600Eと共に並べて眺めると、かなりGPZの方に似ています。エンジン出力で比較すれば、1型のZZ-RはGPZよりもはるかに2型と近いものであり、応力解析は当然社内で行っているわけですから、1型と2型の方が似ているべきです。 これをちょっと方向を変えて考えると、ある程度数値として明確なエンジンパワーの向上に1型のプライオリティを置いていると考えられます。そしてフレームはGPZ400Rに使ったものを解析して改良して使ったと思えます。また、先のページでも触れていますが、もしZX600Bが私の想像したものであったなら、ZZ-R600Dのフレームはその改良版に過ぎず、ZZ-R600Eこそがほんとうに完成したニューモデルなのでしょう。そして、それこそが2作目の600用アルミフレームです。 GPZ600RXとの間に大幅なエンジン出力の向上がありましたから、実際には計算外の力もかかったでしょう。つまりフレームがエンジンについていっていなかったと考えられます。そして、2型モデルで100psを受け止められるフレームが完成したと思います。ですから、2型はカウルのグラフィックとパターン以外ほとんどチェンジしていないまま10年目を迎えるだけの完成度が高い物に出来上がっているのでしょう。レース参戦車としてZX-6Rが発売されましたので、それ以後の開発主力はそっちになった事もあります。途中でもう一度ミッション回りを見直しているのは、1型でいったん対策してはあるものの、2型でほとんどそのままにしていたので念のためにしたか、ZX-6Rの開発において何らかの改良があり、それをZZ-R600にも適用したかでしょうね。 〜つづく〜

　

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